Un corte de un 20% de hidrógeno en los surtidores de gas natural comprimido podría incrementar significativamente la sustentabilidad del parque vehicular en todo el país, según la visión del presidente de la Asociación Argentina de Hidrógeno, Juan Carlos Bolcich.
A través de la combinación de gas natural comprimido (GNC) con un 20% de hidrógeno, el país podría fabricar hidrogas a gran escala, combustible limpio que ayudaría significativamente a diversificar la matriz energética y a proteger el medio ambiente. Así lo cree Juan Carlos Bolcich, presidente de la Asociación Argentina de Hidrógeno (AAH), para quien los motores convencionales podrían adaptarse perfectamente a su utilización.
“Actualmente la producción de hidrógeno mediante la vía electrolítica se encuentra en una fase muy interesante de avance y optimización tecnológico-económica en diferentes puntos del planeta. Si bien Alemania lidera esta tendencia a nivel global, debe destacarse que también participa de ella la Argentina”, expresó el especialista en diálogo con Revista Futuro Sustentable.
Según sus palabras, la enorme experiencia con la que cuenta el medio local en materia de conversión de vehículos nafteros, junto con la extensa red de estaciones de servicio disponible y la gran cantidad de empresas productoras de equipos y partes relacionadas con la actividad del GNC tornan totalmente viable la implementación masiva del hidrogas en el corto y mediano plazo. “Un corte con un 20% de hidrógeno para cubrir una importante demanda podría contribuir decisivamente con el desarrollo y las mejoras en las etapas de producción y manejo del hidrógeno en factor de escala”, sostuvo.
En cuanto al aprovechamiento de hidrógeno en estado puro, indicó que resulta cada vez mayor el nivel de conocimiento, formación de personal y avance tecnológico alcanzado. “Estoy convencido de que próximamente podremos aplicarlo en el transporte vehicular”, anticipó.
¿Cómo se emplea exactamente el hidrógeno en el ámbito energético?, preguntamos a Bolcich.
Al hidrógeno se lo puede emplear mediante dos variantes: como mezcla de gases combustible (el ya citado hidrogas) o puro. El hidrogas está compuesto en un 80% por GNC y en un 20% por hidrógeno.
Para la parte de GNC, se utiliza la tecnología existente y ampliamente difundida en el mercado interno, al tiempo que al hidrógeno -usualmente producido a una presión de hasta 10 bares- se lo comprime y se lo almacena en cilindros similares a los del gas vehicular, con la certificación correspondiente de compatibilidad del material, de acuerdo con lo estipulado por la norma ISO/TC 197 del Comité de Hidrógeno en el IRAM.
Ambos gases se mezclan a una alta presión, de hasta 200 bares, y en un surtidor como los conocidos para el GNC se efectiviza la carga en los vehículos. Los motores naftenos (‘ciclo Otto’) se adaptan para emplear el hidrogas en el concepto de premezcla o inyección sincronizada, con la apertura de la válvula de admisión de cada cilindro, a baja presión.
¿Quiénes podrían aprovechar este combustible?
Básicamente sería apto para pequeños, medianos y grandes motores. Bien podría utilizarse para usos estacionarios, como el bombeo de agua y la generación de electricidad. Pero también podría ser perfectamente viable en automóviles y potencias mayores orientadas al transporte público y de cargas.
Su uso ofrecería grandes ventajas en comparación con el empleo de GNC en soledad, tales como la posibilidad de diversificar la matriz energética, la disminución de las emisiones nocivas de dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), y la ampliación de la soberanía energética nacional, entre otros beneficios.
¿Qué puede comentar sobre los avances del rubro en todo el mundo?
Desde mediados del año pasado vienen registrándose ofertas de vehículos impulsados por hidrógeno en etapa comercial condicionada o seleccionada. Se trata de unidades cuyas potencias oscilan en torno a los 100 kilowatts (Kw) y 136 HP, como es el caso del modelo Tucson de Hyundai, o a 114 Kw y 150 HP, como el Mirai de Toyota.
Con una carga a la máxima presión (700 bares), ya pueden lograrse autonomías del orden de los 600 kilómetros, además de obtenerse prestaciones en términos de aceleración y velocidad máxima similares a las de vehículos equivalentes en tamaño e impulsados con motores de combustión interna.
Asimismo, para el uso urbano hoy es posible alcanzar un índice de eficiencia extraordinario que se traduce en un consumo específico de 3 litros equivalentes de nafta cada 100 kilómetros.
Más recientemente, la firma Honda anunció la introducción de un modelo alimentado a pila de combustible de hidrogeno puro. Esa unidad estará lista el año que viene.
Por otro lado, empresas como Daimler y BMW tienen en desarrollo modelos parecidos.
Debe aclararse que estos vehículos son ‘híbridos’. Se trata de modelos que se complementan con una batería eléctrica que permite recuperar buena parte de la energía de frenado y maximizar la potencia disponible.
Y en el eventual caso de obtener el hidrógeno a través de la descomposición del agua, a partir de fuentes renovables de energía primaria como el viento o el sol, el residuo que sale por el escape de los vehículos es simplemente vapor de agua. En definitiva, las ventajas ambientales de esa alternativa son más que elocuentes.
¿Cuánto falta para su generalización en el mercado local o regional?
Pienso que inicialmente deberían priorizarse las zonas de alta calidad para el uso de fuentes energéticas renovables. Ello facilitaría mucho la logística entre la producción, el almacenamiento, el transporte, la distribución y la carga del hidrógeno en los vehículos.
En ese sentido, hay que reconocer que aún estamos lejos de ver resultados concretos en lo inmediato. Esas zonas o regiones iniciales debieran crecer y con el transcurso del tiempo, tal vez con el paso de varias décadas, constituir una opción de combustible limpio a nivel nacional.
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